W-AU-t  |  

Contact  |  

Eend in film  |  

Conservatoire  |  

Het geheime 2CV prototype  |  

Wereldmeeting Zweden 2007  |  

Adverteren?  |  

U bevindt zich hier: 

>> Klassiekers  >> DS/ID 

DS/ID

1955 - 1975 produktie: 1.456.115

De DS, in het Frans spreekt men de naam uit als déesse, wat godin betekent. Hiervan is ook de troetelnaam 'godin van de weg' afgeleid. Andere bijnamen zijn Snoek en Strijkijzer (Vlaanderen, Nederland), Haifisch (Duitsland), Squala (Italië), Tiburon (Spanje), en Padde (Vlaanderen, Noorwegen).

De DS werd op 6 oktober 1955 gepresenteerd op de Parijse autosalon en sloeg in als een bom. (La Bombe Citroën). De auto bevatte verschillende nieuwe eigenschappen en technieken, die tot dan toe nog niet in één auto waren gecombineerd. Op de eerste dag werden 12.000 orders voor de nieuwe auto geplaatst en aan het eind van de week was dit aantal zelfs opgelopen tot 80.000, een aantal dat de fabriek voor grote productieproblemen plaatste. Pas in de loop van 1956 kon men feitelijk beginnen met afleveren. In de tussentijd waren al heel wat bestellingen geannuleerd. Eind 1956 kwam een eenvoudigere versie op de markt: de ID. De ID/DS werd in verschillende modellen geleverd. Zowel als berline (sedan), break (stationcar), als cabriolet (décapotable/convertibel).

 

DS  DS Cabrio  DS Break 
 
DS Special    DS Super 

Citroën DS

Bij de DS werd vanaf 1955 het hydropneumatische systeem gebruikt voor vering, besturing, schakelen en koppelen en remmen. Naast het oorspronkelijke halfautomatische systeem voor de versnellingsbak, werd de DS vanaf voorjaar van 1963 ook geleverd met een mechanisch bediende versnellingsbak. Maar de meest opvallende technische eigenschappen van de ID/DS zijn toch de gelijktijdige toepassing van hydropneumatische vering, voorwielaandrijving, en schijfremmen. De opvallende uiterlijke vorm is het gevolg van een zoeken naar aërodynamische vorm, die zo min mogelijk luchtweerstand en een stabiel weggedrag zou hebben. De druppelvorm leidde een brede vloeiende neus, aflopende daklijn, en smallere wielbasis achter. Het stabiele weggedrag werd bevorderd door voorwielaandrijving, een laag zwaartepunt en een lange wielbasis. Hierdoor heeft de auto een overvloed aan (been)ruimte. Om het gewicht te beperken - en het geavanceerde karakter te versterken - werd gebruik gemaakt van kunststoffen zoals een polyester dak, aluminium motorkap, plexiglas achterruit (een aantal jaren). In het interieur werd de eerste jaren ook gebruik gemaakt van voor die tijd vernieuwende materialen, zoals rayon als bekleding voor de stoelen en nylon voor het eerste dashboard. Bij latere en duurdere Pallas-modellen werd ook gebruik gemaakt van klassiekere bekledingsmaterialen als leer. Voor de veiligheid werd o.a. een éénspakig stuurwiel toegepast.

Het hydropneumatische systeem vormt het 'hart' van de auto. In de DS is dat in zijn meest uitgebreide vorm aanwezig, in de ID in een simpelere versie. Als de motor gestart wordt, veert de ID/DS omhoog en als de motor wordt afgezet, zakt de auto na verloop van tijd weer omlaag. De vering en de remdruk passen zich automatisch aan bij de belading van de auto, bovendien zorgt deze voor een zeer comfortabel weggedrag. Een voorloper van het hydropneumatische veersysteem is voor het eerst in 1954 toegepast op de achteras van de Traction Avant (TA) 15H. Na wat aanloopproblemen in de eerste jaren is dit veersysteem uiterst betrouwbaar geworden. Het wordt nu al ruim 50 jaar toegepast in de Citroën-modellen GS/GSA, SM, CX, BX, XM, en Xantia. In de huidige C5 en toekomstige C6 (eind 2005) zijn doorontwikkelde elektronisch gestuurde versies van hetzelfde veersysteem terug te vinden.

Citroën ID

Eind 1956 werd de Citroën ID (idée) voorgesteld aan het publiek. Uiterlijk was deze auto vrijwel gelijk aan de DS, maar goedkoper omdat de techniek eenvoudiger was, het motorvermogen minder en de uitvoering soberder. Het hydropneumatische systeem werd in een versimpelde vorm toegepast. De goedkoopste uitvoering had zelfs geen stuurbekrachtiging en onbekrachtigde remmen. Daarbij was alleen de vering hydropneumatisch. Latere uitvoeringen van de ID hadden wel stuurbekrachtiging en rembekrachtiging, maar nooit het halfautomatische hydropneumatische systeem voor koppelen en schakelen.

Uitvoeringen van de ID/DS

De ID/DS werd in veel verschillende - ook steeds luxere en motorisch krachtigere - uitvoeringen gebouwd tot en met 1975 en er zijn in totaal 1.456.115 stuks van verkocht. De techniek van de DS is vooral ontwikkeld door André Lefèbvre. De ItaliaanFlaminio Bertoni was verantwoordelijk voor het oorspronkelijke design. Vanaf september 1967 kreeg de ID/DS dubbele koplampen achter glas, met bij de meeste modellen in de bocht meebewegende verstralers.

De eerste DS had een motorinhoud van 1911 cc en een topsnelheid van 140 km/h. Het laatste, meest luxueuze model (DS 23 injection électronique) had een motorinhoud van 2347 cc, 141 SAE pk, en een top van 188 km/h. Het verbruik bleef in al die jaren schommelen rond de 1 op 10.

ID/DS Types