Overige type's
15CV: 1932 - 1935 produktie: 7.728
10CV: 1932 - 1935 produktie: 49.249
8CV: 1932 - 1935 produktie: 38.835
(A)C4 & (A)C6: 1928 - 1937 produktie: 304.341
Op het autosalon van 1928 staan twee nieuwe Citroën modellen. De "A.C.4." en de "A.C.6.". A.C. staat voor André Citroën en de 4 en 6 duiden op het aantal cylinders.
Ten opzichte van zijn voorganger word het C-type een volledig nieuwe auto.
De techniek (motor, versnellingsbak, ophanging en remmen) en het chassis worden volledig vernieuwd en verlaagd ten opzichte van de B14.
De buitenkant wordt voorzien van een nieuw radiatorrooster, de motorkap komt hoger te liggen en er is meer plaats voor de passagiers. Je kan hem ook in meerder kleuren kopen.
De 4 cylindermotor krijgt een inhoud van 1628 cm⊃3;, ontwikkelt 30 pk en heeft 9 fiskale pk's. De motor is vernieuwend ten opzichte van zijn voorgangers en de ontsteking met magneto wordt vervangen door een ontsteking zoals we ze lang hebben gekend, met batterij, bobijn en stroomverdeler (delco).
De degelijkheid van de AC4 en zijn betrekkelijk lage prijs zorgen onmiddellijk voor een zeer groot succes.
Er komen verschillende uitvoeringen die de volgende typebenaming krijgen.
1. C-4A met 2 of 4 zitplaatsen en bestelwagens tot 500 kg laadvermogen.
2. C-4C met een verlengd chassis voor 6 personen.
3. C-4D lichte vrachtwagentjes met een laadvermogen tot 1.000 kg.
De A.C.6. is het antwoord van Citoën op de amerikaanse wagens met groter cylinderinhoud en de daarbij horende prestaties. Met een cylinderinhoud van 2440 cm⊃3; ontwikkelt hij een vermogen van 45 pk en heeft een fiscaal vermogen van 14 pk. Met deze zescylindermotor kan de wagen probleemloos 100 km/u halen.
Uiterlijk vertonen de beide modellen bijna geen verschil. Je kan de A.C.6. herkennnen aan de langere motorkap en de benzinetank staat achteraan. Verder staat op de radiator de vermelding "six" en links achteraan "C-six". Ook heeft deze grotere koplampen.
In 1929 komen er enkele verbeteringen zoals een betere en nauwkeurigere besturing, een zwaardere batterij (90Ah) en de handrem die niet langer op de uitgang van de versnellingsbak staat, maar op één van de remtrommels.
Een jaar later komt de C-4III ofwel de C-4NT. De NT staat voor het vernieuwde dashbord.
Oorspronkelijk was dit ongeveer hetzelfde als dat van de B14.
De motor krijgt enkele inwendige wijzigingen.
De C6 wordt C-6F en de wielen worden voortaan met 5 bouten bevestigd in plaats van 4 bouten.
De koppeling wordt verbeterd en de tweede versnelling iets langer.
De ophanging wordt voorzien van hydraulische schokdempers.
Je kan kiezen uit meerder kleuren en de afwerking van het interieur wordt nog verbeterd.
Dit alles maakt van de auto een zeer luxueuze wagen voorzien van alle comfort.
De C-6F blijft in 1931 ongewijzigd, maar de C-4 wordt C-4F en krijgt enkele grondige wijzigingen zoals het jaar voordien reeds op de C6 waren geintroduceerd.
Hieronder o.a. een korter chassis, spoorbreedte +2 cm, een nieuwe carburator, de langere tweede versnelling, de koppeling,...
Er komen zelfs enkele C-4F's die met een 4 versnellingsbak worden uitgerust. Deze vier versnellingsbak werd reeds gebruikt in vrachtwagens sinds 1929.
Begin 1931 komt er een nieuwe uitvoering, de "CGL". De Citroën Grand Luxe met meer comfort binnenin en een motor van 2.650 cm⊃3; die 53 pk ontwikkelt en 15 fiskale pk's heeft.
Deze motor moet er voor zorgen dat de auto nog soepeler, stiller en krachtiger wordt.
Hij is herkenbaar is aan zijn grill met thermostatische lamellen, aan zijn Chromos bumper en aan de twee reservewielen, die voorzien zijn van een lederen hoes.
De uitvoeringen hiervan zijn : berline grand tourisme, familiale, faux-cabriolet, coupé de ville, landaulet en een twee persoonstorpédo.
Op het einde van dat jaar verdwijnt de CGL en de C-4F en C-6F worden C-4G en C-6G.
De C-6G neemt de luxe over van de CGL en ook de motor, waar weer enkele wijzigingen worden aangebracht.
Met de nieuwe carburator zou de koude start beter moeten zijn en het verbruik op 10 liter (C4) en 14 liter (C6) moeten komen.
Begin 1932 worden de auto's voorzien van kleinere wielen (diameter 40 cm ipv 45 cm) en de nieuwste Michelin banden.
Deze nieuwe lage druk banden bieden een beter rijcomfort en een betere wegligging.
In de lente van 1932 komt dan de "moteur flottant". Voordien werd de motor met rubberblokken bevestigd op het chassis.
De nadelen spreken voor zich : trillingen en veel lawaai binnenin de auto.
Het op de markt brengen van deze nieuwe motorophanging wordt begeleid door de slogan "Zacht en geruisloos lopend, zoals het glijden van de zwaan op het water". Vandaar de zwanenvleugels die vanaf dat moment als embleem voor de Citroëns zullen dienen.
De "moteur flottant" is een amerikaanse uitvinging van Chrysler en Citroën bekomt hiervoor de exclusiviteit voor Europa en biedt deze als optie aan in de C-4G en C-6G. De motor rust op twee rubberblokken.
Andere franse automerken, waaronder Renault en Peugeot, maken hun eigen kopie van deze ophanging.
In een moeilijker geworden economische situatie, bedenkt Citroën een eenvoudiger C4 van 9 pk, de C4IX, die zover is uitgekleed dat hij geen enkel succes zal hebben.
Het is tevens het einde van de C-types en een nieuw model zal te zien zijn op het autosalon van Parijs in 1932.
In Groot-Brittannië, waar de productie van Slough belangrijk is, dragen de C4s de naam "Big 12" en de C6s "20 six".
Ze onderscheiden zich van de Franse modellen door hun accessoires: Lucas-koplampen, wielen met spaken, specifieke bumpers en suède of leren stoelbekleding.
In Italië produceert het dochterbedrijf tijdelijk C4s "Citroën Quattro" en C6s "Lictoria Sex".
In Duitsland, blijven de C4s en de C6s in de Citroën-fabriek in Keulen dicht bij de Franse uitvoeringen met de toevoeging van een grote cabriolet met vijf plaatsen, genaamd "Luxus Cabriolet 5 Sitzig".
B18: 1927 - 1928 produktie: 5.707
B14: 1926 - 1928 produktie: 119.467
In zeven jaar tijd is de productie vertienvoudigd. Er werken nu meer dan 30.000 arbeiders voor Citroën. André Citroën staat aan het hoofd van de productie en er wordt nog slechts één model gemaakt. Dat is nu de B14 aangezien het project van de 5HP werd opgegeven. In 1926 rijden er in Frankrijk ongeveer 600.000 auto's rond, waarvan er 175.000 voorzien zijn van de "double-chevron".
Tussen okotober 1926 en oktober 1928 zal de B14 worden geproduceerd. Dit model heeft op technisch vlak niets gemeen met zijn voorgangers. Hij lijkt alleen een klein beetjes op de B10 - B12. Voor de rest is hij volledig nieuw.
De afmetingen van het chassis worden in heel kleine mate gewijzigd. Het krijgt een spoortbreedte van 1,23 meter in plaats van 1,22 meter en de wielbasis blijft ongewijzigd, 2,87 meter. Daar staat tegenover dat het chassis wel wat lager komt te liggen. De motor blijft maar de cylinderinhoud wordt verhoogd naar 1.540 cc en doet maximaal 2.300 toeren (90 cc en 200 toeren meer dan de B12) . Hierdoor krijgt de motor 2 extra pk's waardoor hij een vermogen van 22 pk ontwikkelt. Dat extra vermogen levert niet veel winst op voor de prestaties omdat de wagen zwaarder is dan zijn voorgangers. Het voornaamste is dat de motor soepeler en stiller is geworden. Deze motor wordt gekoppeld aan een volledig vernieuwde versnellingsbak.
Vanaf de B14 wordt het rempedaal in het midden tussen koppellingspedaal en gaspedaal gezet. De grote meerderheid van de andere merken doen dit ook.
Een mooiere lijn, een vlakke radiator vormen het grote verschil met zijn voorgangers. Binnenin is het dashbord zeer volledig. Alle meters worden verzameld in één geheel. Voor de eerste keer op een franse serie auto (behalve op enkele modellen van de B2) zijn de voorstoelen verstelbaar. De B14 is waarschijnlijk één van de best uitgerustte auto's in zijn catergorie en wordt 10% goedkoper dan zijn voorganger, de B12, en de concurrentie.
Citroën wil zich vanaf nu concentreren op volledig gesloten wagen. Niettegenstaande wordt de torpede nog altijd geproduceerd en je kan de B14 ook in cabriolet en faux-cabriolet kopen.
In de lente van 1927 spreekt men van de B14-F. Er zijn dan enkele verbeteringen aangebracht aan de motor. Door enkele technische verbeteringen is hij nog iets krachtiger. De remmen worden ook voorzien van een servo. Ook het chassis wordt nog een beetje verlaagd.
Op het autosalon van 1927 wordt de B14-F vervangen door de B14-G. Vanaf nu wordt een stoplicht ook standaard gemonteerd.
Er worden 1.200 auto's besteld voor de Chinese markt. De spoorbreedt hiervan moet 1,42 meter zijn en het stuur aan de rechterkant. De chinezen verbreken echte het contract. Ze worden dan uiteindelijk in Frankrijk verkocht en krijgen de bijnaam B14-Angleterre, alhoewel ze officeel de naam B18 meekrijgen.
De B14-familie zal een ontwikkeling kennen als bedrijfswagen in de vorm van een kleine vrachtwagen, de B15, voor een nuttig laadvermogen van 1.000 kg, die aan de voorzijde natuurlijk doet denken aan de berline, maar die boven de achteras degelijk versterkt is. De stevigte van dit voertuig blijft legendarisch en zijn belang in de geschiedenis van het merk lijkt te zijn dat het de eerste stap van André Citroën was op de markt van de zware bedrijfswagens.
enkele gegevens :
- Op 1 juli 1928 kost de B14-G ongeveer 22.600 FF en de familiale kost dan 27.600 FF. De cabriolets tussen 24.000 en 25.600 FF.
- De B14 haalt een snelheid van 80 km/uur. Dat was toen zeer goed. De grens van 100 km/uur was toen enkel weggelegd voor auto's met een grotere cylinderinhoud.
- De "caddy's" op basis van de B14 gemaakt, worden door een externe carrossier gemaakt. en niet langer meer in de fabrieken van Citroën.
- Er worden ook B14's gemaakt in Engeland in de fabrieken te Slough en ook in België (Brussel).
10 HP Type B12: 1925 - 1927 produktie: 38.381
10 HP Type B10: 1924 - 1925 produktie: 27.750
10 HP Type B2: 1921 - 1927 produktie: 89.841
De A-type wordt in 1921 (juni) vervangen door een nieuw type. Dit nieuwe type krijgt de naam “B2” Uiterlijk gelijken deze auto’s sterk op elkaar. Toch zijn er enkele verschillen:
- Bij de A was de motorkap aflopend naar de radiator toe en bij de B2 komt deze horizontaal te liggen. Evenals de A heeft deze ook 3 koelribben. In een later stadium (1925) worden dit er 16.
- Op het koelsysteem komt een ventilator.
- De motor heeft meer pk’s.
Citroën verkoopt zijn auto’s merkelijk goedkoper dan zijn naaste concurrenten, Renault en Peugeot, die ook een 10 HP hebben. De Renault torpedo kost 15.800 FF en is niet eens voorzien van een elektrische starter en elektrische verlichting. De Peugeot begint pas bij 20.000 FF. De B2 kost 13.900 FF.
Niettegenstaande de beide auto’s sterk op elkaar gelijken hebben ze toch weinig gemeenschappelijke onderdelen.
De wielbasis en spoorbreedte blijven echter behouden.
Er komen diverse carrosserie varianten :
1. De torpedo die de carrosserie van de A behield. Zoals de A met drie deuren en het reservewiel aan de linkerzijde.
2. Een “Luxe” serie die een volledig nieuwe carrosserie kreeg met vier deuren en het reservewiel achterop.
3. De “Tourisme Luxe” met een vollediger electrische uitusting.
4. De “Sport” krijgt een speciale afwerking en een krachtigere motor
Bij de gesloten auto’s kan je kiezen uit een driezitter en een vierzitsmodel. Deze laatste is, aan elke zijkant, voorzien van 3 zijruitjes en heeft een binnenafwerking die opmerkelijk is voor een kleine wagen.
Er komen uiteraard nog enkel varianten bij zoals de “Coupé de Ville” en een “Landoulette”, welke de taxi zal worden.
Vanaf het begin van de B2, in 1921, komen er tevens bestelwagens bij.
Er komen ook sneeuwvoertuigen en alle-terrein-wagens bij op basis van de B2. Ze worden uitgerust met rupsbanden in plaats van gewone achterwielen.
Deze verdienen hun sporen in de twee Croisières van Citroën, de Croisière door de Sahara (1922-1923) en de Croisière Noire (1924-1925).
In 1923 wordt de “sport” vervangen door de “Caddy” Het is een opmerkelijke verschijning in het straatbeeld met speciale spatborden. Het is voor die tijd een echt sportmodel en krijgt een verbeterde techniek mee waardoor hij 90 km/uur kan halen.
Op het einde van 1923 komt er een nieuw soort drie persoon torpedo. Het stoeltje van de passagier is een klapstoeltje en het taximodel wordt ook officieel in de catalogus opgenomen.
In 1924 worden de achterwielen voorzien van schokbrekers. Deze zorgen voor een betere wegligging en een beter comfort. De grootste verbetering in dat jaar is dat de B2 voorzien wordt van andere wielen die voorzien zijn van de nieuwe “Michelin Lage Druk Banden”. Deze banden zorgen voor een nog nooit geziene wegligging. Voorheen was de bandenspanning vooraan 4 kg/cm⊃2; en achteraan 4,5 kg/cm⊃2;. De nieuwe bandenspanning zou respectievelijk 1,75 en 2,25 kg/cm⊃2;. De nieuwe banden zijn ook de helft breder.
Alle carrosserieën worden, zoals trouwens alle andere merken, op een traditionele manier gemaakt. De metalen panelen worden gemonteerd op een houten kaderement.
Toen men in Amerika reeds begon met auto’s volledig in metaal te maken, was Citroën er als eerste Europees merk erbij om dit procédé ook in te voeren.
Er waren in Amerika al verschillende montage methodes voorhanden.
Een eerste methode maakte een chassis met daarop werd een kaderement in metaal gemaakt en daarna werd alles bekleed met metalen panelen.
De tweede methode (gebrevetteerd door Budd) werd door Citroën uiteindelijk gekozen. Ze bestond erin om eerst het kaderement te bekleden en daarna het geheel op het chassis te lassen met een elektrische lasinstallatie.
Sinds 1915 waren er al enkele grote Amerikaanse merken (o.a. Dodge) die dit toepasten.
Budd en Citroën kwamen tot een akkoord begin 1924.
De voordelen die dit bood zorgden uiteraard ook voor nieuwe publiciteit. De constructie was veel steviger dan voorheen en beschermde de inzittenden veel beter, dus grotere veiligheid.
Door het gebruik van hout uit te bannen zorgt er ook voor dat de auto langer zal meegaan en niet onderhevig is aan de nadelen die hout heeft.
De type benaming van de B2 “Tout Acier” wordt dan B10.
Niettegenstaande de nieuwe techniek toont de B10 al snel zijn zwakke kant. De carrosserie behaalt niet zijn verwachtte levensduur en begint al snel scheurtjes te vertonen. Een snelle oplossing voor dit probleem wordt gezocht en dit zal zich vertalen in een nieuw model dat vanaf 1925 wordt gemaakt de B12.
De B12 krijgt een chassis dat veel stijver is dan zijn voorgangers, de motor wordt iets opgepept waardoor hij 22 pk’s (voorheen 20) kan ontwikkelen en krijgt ook remmen vooraan.
Uiterlijk kan je deze herkennen aan de vooruitstekende bladveren.
Om de kosten te drukken wil André Citroën zich in 1926 nog slechts op één model gaan concentreren, want ondertussen is ook de 5HP in productie geweest. Dat ene model zal de B14 worden.
Onder de benaming B12 zijn ook nog enkele types B2 gemaakt die voorzien waren van een oude, met hout gemaakte, carrosserie. Ze hadden wel de uiterlijke kenmerken van de B12.
enkele gegevens :
- De B2 weegt met zijn houten constructie 1.010 kg en de B12 weegt 1.000 kg. Het chassis neemt hiervoor 600 kg voor zijn rekening.
- De cylinderinhoud bedraag 1.452 cc en kan een snelheid van 72 km/uur ontwikkelen.
- De auto is 1,41 meter breed en 1,83 meter hoog.
- De wielbasis 2,83 meter en de spoorbreedte 1,19 meter.
- Het benzineverbruik zou iets meer dan 8 liter per 100 km bedragen.
5 HP Type C: 1922 1926 produktie: 80.759
Foldermateriaal en prijslijst uit 1924
De "Type A" werd hoofdzakelijk als 4 persoonswagen op de markt gebracht. André Citroën had daarom het idee om een tweezitter te ontwerpen.
Hij had hiervoor twee argumenten :
1. De tweezitter zou goedkoper gemaakt kunnen worden en meer mensen zouden dan een nieuwe wagen kunnen kopen in plaats van een tweedehands.
2. Het zou de beginnende chauffeurs gemakkelijker maken om te leren rijden omdat het een klein wagentje moest worden. Dit laatste was vooral gericht om meer vrouwen achter het stuur te krijgen.
Het moest niet zomaar een autootje zijin maar een volwaardige wagen zoals de B2, die in volle ontwikkeling was. Het enige waar op bespaard werd was de cylinderinhoud en de afmetingen.
De 5 HP werd op het autosalon van Parijs in 1921 aan het publiek voorgesteld. Begin 1922 begon met met de 4 jaar durende productie. De eerste geel geverfde modellen gaven hem de bijnaam "Petit Citron". Het reservewiel zit aan de linkerzijde en er is slechts één portier. Er is zelfs nog een beperkte koffer. Voorin ligt een motor van 856 cc. Deze is voorzien van een ontsteking met bobijn en verdeler. Later zal deze worden uitgerust met een magneto. De allereerste types kan je herkennen aan de drie sleuven in de motorkap en de heel dunne bandjes.
In 1923 komt een vernieuwde versie op de markt met een motorkap met 16 sleuven, dikkere banden en een iets meer verstevigd chassis. Dit wordt de "C2". Je kon hem vanaf dan in meerder kleuren kopen. Naast de torpedo komt er vanaf dan ook een twee persoons cabriolet. In oktober 1923 komt er dan de lang verwachtte drie-zitter. Een stoel voor de chauffeur, één voor de passagier achterin en een eenvoudig klapstoeltje voor de passagier naast de chauffeur.
In 1925 verschijnt dan de drie-zits torpedo met drie volwaardige stoelen. Vanaf dan spreken we van de "C3" en de wagen wordt "Trèfle" genoemd. De wagen wordt uitgerust met de nieuwe Michelin Confort banden. De bagageruimte bevindt zich bij dit model aan de beide zeiden van de achterste stoel. Alhoewel het reservewiel bij dit model achteraan wordt geplaatst, blijft er slechts één deur (aan de passagierszijde). De spatborden worden op het einde van dit jaar iets ronder.
De basis van de 5 HP dient ook voor het maken van een kleine bestelwagen met een laadvermogen van 125 kg.
enkele gegevens :
Cilinderinhoud 856 cc met een vermogen van 11 pk en dit levert dan een top van 60 k/uur.
Gewicht: +- 550 kg.
Er worden 80.759 auto's gebouwd waarvan er 32.567 als bedrijfwagen worden verkocht.
10 HP Type A: 1919 - 1921 produktie: 24.093
Introductie poster
Het was de bedoeling van André Citroën om auto's te bouwen voor “jan en alleman”. De auto moest een instrument worden. Iets om mee te werken en mocht niet alleen gezien worden als een luxevoorwerp.
Om deze doelstelling uit te werken was het ook noodzakelijk om een goed netwerk uit te bouwen. Een netwerk dat moest instaan voor de verkoop, het onderhoud en de herstellingen. Het op poten zetten van dit netwerk zou parallel moeten gebeuren met het ontwikkelen van de auto zelf. De agenten worden klaargestoomd met een onwankelbare passie. Ook moesten, volgens hem, het ontwikkelen van een auto, de verkoop, het onderhoud en de herstellingen gebeuren volgens de modernste normen.
Voor de eerste Citroën die gebouwd zou worden zou gebruik gemaakt worden van de reeds bestaande technologiën, maar ook nieuwe technieken kwamen aan bod. Zo zou men geen waterpomp gebruiken om de motor te koelen, maar gebruik maken van de natuurlijke circulatie van warm- en koud water (thermosyfon) . Dit zou volstaan voor een motor die niet meer dan 2000 toeren per minuut zou doen en weer een onderdeel dat niet stuk zou kunnen gaan.
Om op het gewicht te besparen werden de carters (voor motor en versnellingsbak) uit aluminium gemaakt. Ook o.a. het dashboard en de treeplanken werden uit aluminium gemaakt ten voordele van het gewicht van de auto. Niettegenstaande de meeste constructeurs nog via een heel mechanisme de versnellingsbak bedienden, werd gekozen voor een versnellingspook die rechtstreeks in de versnellingsbak stond.
De besturing werd voorzien aan de linkerkant en dit samen met de eenvoudige en vlotte bediening van de versnellingen zouden moeten volstaan om het besturen van een auto te vergemakkelijken en open te stellen voor "de man met de pet". Het remsysteem werd opgesplitst in twee delen. Een eerste hendel bediende de trommels in de achterwielen en een pedaal die een trommel bediende die op de uitgang van de versnellingsbak stond.
Zo werd, in mei 1919, de eerste Citroën voorgesteld. Het was geen revolutionaire auto, maar wel een auto voorzien van elektrische starter en verlichting. Ook het reservewiel was geen optie. Deze aanbiedingen waren nog nooit standaard op een auto aangeboden. Het was zonder meer een auto om mee te rijden en te gebruiken en vooral eenvoudig in gebruik. Door de auto's te bouwen in grote series zou de prijs lager kunnen blijven dan de concurenten en zou ook de betrouwbaarheid van een goedkope auto moeten gegarandeerd kunnen worden.
Voorheen werd altijd uitgegaan van de behoefte van de gebruiker. De afmetingen en het uiterlijk van de auto werd vooral bepaald door de gebruiker. Daarom was het noodzakelijk om alle technische voorzieningen aan te passen aan het vooropgestelde model van de gebruiker. Hierdoor was het bouwen van een auto tijdrovend en vooral duur door de diverse technische aanpassingen. Elke auto zou ook verschillend zijn van de anderen.
Door het invoeren van bandwerk zou elke arbeider altijd dezelfde handeling uitvoeren en zou dit sneller kunnen doen. Vandaag de dag is dit een normale werkwijze maar in 1919 was dit een grote revolutie op het productieproces evenals de doelstelling om per dag 100 auto's te bouwen. De "band" om de wagens te bouwen was 500 meter lang en begon het bouwen van het chassis. De persen voor het plaatwerk werden bediend door oliepompen die 450 liter per minuut pompten en die een druk van 135 kg/cm gaven. Dit was voldoende voor de 17 persen van 100, 160 en 320 ton. In 1920 werden 12.244 auto’s geproduceerd.
In 1921 komt er een luxe sport-torpedo. Hij heeft een lagere carrosserie en de achterkant in de vorm van een achtersteven. De bijna horizontale motorkap kondigt tevens de komst van de B2 aan.
In 1923 bedroeg de oppervlakte van de Citroën fabriek 20 ha. Alles werd in de fabriek gebouwd, met uitzondering van de elektrische apparaten, de radiatoren, carburatoren en de banden. Ook was er een echt labo in de fabriek om de materialen te testen op chemische en fysische invloeden.
Nog het vermelden waard is het feit dat men meestal de auto voorstelt als een 10 CV, maar het in feite een auto was met 8 fiscale PK's uit een 1300 cc motor. Hiermee wou men aantonen dat deze motor even krachtig was in verhouding tot de andere 10 CV's, maar dat die daarvoor een 2000 cc motor nodig hadden. Het succes verspreidt zich zeer snel want de Citroën auto’s beantwoorden aan de verwachtingen van het Franse publiek.
Men probeerde Citroën te vergelijken met Henry Ford uit Amerika, maar ze hadden enkel dezelfde zienswijze om een auto te bouwen die iedereen kon kopen en gebruikten daar hetzelfde productieproces voor om te prijs te drukken. De grote verschillen waren o.a.
- de motor die in de Ford het dubbele van de Citroën bedroeg.
- Ford gebruikte een enkele vering voor de voorwielophanging en een voor de achterwielophanging terwijl bij Citroën elk wiel zijn eigen vering had.
Typische kenmerken:
- de motorkap loopt omhoog van de radiator tot aan de voorruit.
- Werd vooral gebouwd als 4 zits Torpedo
- Stuurwiel aan de linkerkant
- Links 1 deur en rechts 2 deuren
- Het reservewiel aan de linkerzijde
- Twee uitvoeringen : wielbasis 2,83 meter en een kort chassis van 2,55 meter
- Er komen enkele zeer zeldzame, in kleine series geproduceerde ‘coupés de ville’ uit
- Later komt er nog een vrachtwagen voor 250-500 kg
- Ook rupsvoertuigen op basis van de type A ontworpen door Adolphe Kégresse werden gemaakt. Deze zullen bijdragen tot de faam van het merk.
